Nyílt tér – Kolozsvári bringások avagy négy helyett jobb a kettő?

A kolozsvári közlekedés hírhedten problémás – bármerre megy az ember át kell haladnia a történelmi Belvároson, aminek középkori szerkezete képezi az útrendszert; az országban itt az egyik legmagasabb az egy főre jutó autók száma; a közlekedési kultúra pedig autópárti és többnyire intoleráns; a tömegközlekedésben pedig nincsen semmilyen konkurencia (a RATUC állami monopóliumot képez).

Azonban a közelmúltban mégis történtek optimizmusra okot adó fejlemények: a biciklivel közlekedők száma szemmel láthatóan megnövekedett, érzékelhetően trendy lett kerékpárral közlekedni (világos, nem mindenkinek). Ebben – úgy vélem – az áttörést a Critical Mass által tudatosan, kitartóan és makacsul kitaposott út mentén a Polgármesteri Hivatal által üzemeltetett ingyenes és a fiatalokat megcélzó kölcsönzőrendszer jelentette. Annak ellenére, hogy a kerékpárutak kaotikusan futnak, hektikusan kezdődnek és érnek véget, illetve a gyalogoson látszólag nehezebben barátkoznak meg a bringásokkal, mint az autóvezetők.

Örvendetes, hogy a biciklizők csoportja legitim elemévé vált a városi közlekedésnek– már senki sem tekinthet el tőlük, a fogalomban számolnak velük és (még) nem történt súlyosabb beleset sem, aminek áldozata biciklis lett volna.

A biciklis trendnek van néhány jól kirajzolódó sarokpontja, ami tanulságos lehet más városok számára is. Világos, hogy a fiatalokat kell megcélozni (fizikailag erősebbek, nyitottabbak, többet utaztak és tapaszaltak hasonlót, illetve sokuknak autóra még nincsen pénzük). A habituális biciklizők később majd nehezebben mondanak le a kerékpár használtáról, ha mégis autótulajdonosok lesznek. Továbbá, a tinédzserek számára szocializációs ágensként működnek, akiket „leutánozhatnak”. Aztán, a kölcsönző rendszer sikere nem csupán multiplikatív faktorként hat, hanem vonzó is: egyéni szinten a racionális költség-haszon kalkulus mindig pozitív – ingyen biztosít a gyaloglásnál gyorsabb közlekedést. Más szavakkal sok esetben „jobban megéri kölcsönözni”, mint például buszra, trolira várni. Akik pedig habituális biciklizők lettek (a korábbi ingyen tréningezők), azok közül (is) kerünek ki, akik később saját bringát vásárolnak majd.

Mindennek a környezeti pozitív hatása sem elhanyagolható.

Társadalmi problémák – Lakáskérdés. Járulékos következmények: parkolás.

A lakáskérdés feszegető korábbi három bejegyzésemben amellett érveltem, hogy a kommunista modernizációs projekt urbanizációs gyakorlata jelentősen meghatározta a jelenkori romániai lakáskérdést. A masszív blokképítések öröksége számos lakhatással kapcsolatos társadalmi probléma oka: magas népsűrűség, a lakásprivatizáció, a kooperációs-deficit, tulajdonlás kultúrája, a szegénység és szegregáció csapdája valamint a jelenkori lakáshiány újabb blokkok általi megoldásának filozófiája. A „nehéz örökség” természetesen ezzel nem merül ki: az egyik éppen most bontakozik ki, éri el a kritikus küszöböt. És ez nem más, mint a parkolás kérdésköre.

Tény, hogy a blokknegyedek kommunista tervezőasztalon készültek. Az akkori rendszer az (erőltetett) urbanizációt kizárólag mennyiségi természetűként kezelte: a több városlakó, és több blokk egyenértékű volt a városiasodás magasabb fokával. Ugyanakkor ezek a tervek egyáltalán nem számoltak az idővel, mint változóval (jellemzővel, aminek értéke módosulhat) – ezek a tervek és a ráépülő városnegyedek atemporálisak voltak: egyáltalán nem kalkuláltak azzal az eshetőséggel, hogy az ott lakók életmódja megváltozhat, új igények és szükségletek léphetnek színre, hogy a negyedek (egyszer) újabb funkciókat is ki kell szolgáljanak. (Persze az akkori rendszer sokat tett azért, hogy a dolgok ne változzanak, különösen ne a kárára).

Itt most egyetlen dimenziót emelnék ki: az autóval való ellátottság növekedését, és a parkolást.

A kommunista blokk negyedek jelenleg a parkolás szempontjából teljesen diszfunkcionálisak. Harminc-negyven éve úgy gondolták, csak a kiváltságosoknak lesz autója, és azok kevesen lesznek. Így aztán a parkolás kérdését teljesen figyelmen kívül hagyták: erre szánt terek egyszerűen nem léteznek.

A helyzet időközben radikálisan megváltozott. A rendszerváltás után a blokklakók közül egyre többen vásároltak autót. Az autószám növekedéséből fakadó pakolási problémát az autótulajdonosak a korábban megjelent megoldást alkalmazták, immár valamivel szélesebb skálán. A blokkok közötti „senki földjén” (szabad és könnyen megközelíthető helyeken) kollektív összefogással garázsokat építettek. Ezek a pionírok menetközben ezt az egyébként illegális lépést a hatóságokkal karöltve legalizálták: az önkormányzat a de facto helyzetből kiindulva jövedelmi lehetőséget látott az egyébként köztéren épített garázsok adóztatásából. Ez ideig-óráig elodázta a problémát.

Az elmúlt évek gazdasági növekedésének egyik eredménye volt az autók számának soha nem látott növekedése: a Logan színrelépése és a lízinglehetőségek a „romániai álom” egyik lényegi elemének a megvalósíthatóságával is járt: egyre többen váltak boldog autótulajdonossá. Ebben a szakaszban a parkolás kérdése az érdekeltek számára már sürgősen megoldandó helyzetet teremtett: ezeket az autókat valahol tárolni kellett. Ebben a szakaszban a mikroközösség még tudott valamit kezdeni: nekilátott szisztematikusan felszámolni a még létező zöldövezeteket, a blokkok közötti tereket parkolókká átalakítani. Legtöbbször a tradíció elvét alkalmazták: minél régebbi volt egy lakos, annál nagyobb esélye volt, hogy egy imigyen kialakított „házilag előállított” parkoló gazdája lehessen. Ezeket a magánparkolókat a hivatal utólag megint kénytelen volt legálisan is elismerni, bár maga a helyfoglalás kvázi-illegális volt. Amúgy ezek a parkolóhely-kialakítások nagyon széles skálán mozogtak, annak függvényében, hogy a blokknak és a lakosoknak milyen volt a státusa és társadalmi pozíciója, valamint a környéken mekkora volt a népsűrűség.

A harmadik szakaszban, amikor a regisztrációs adót ideiglenesen eltörölték, a személygépkocsik száma exponenciálisan megugrott. Ekkor már csak az úttesten lehetett parkolni: a főbb utak így estére alvó parkolókká váltak. A mellékutcákban a hatóság megint a régen bevált módszert alkalmazta: berajzolta parkolóknak, adó ellenében.

De a főutakon ezt már nem lehetett alkalmazni. Az autók számának növekedése és a parkolás a közlekedést a robbanásig akadályozta. (A kolozsvári közlekedésről lásd egyik legelső bejegyzést). Ezt megoldandó, az negyedekben egyre több helyen tiltják meg a parkolást az utak szélén, elszállítás terhe alatt.

Mindez – természetesen – visszahat a parkolásra is: sok helyen egyszerűen nincsen ahová parkolni, és az eddig alkalmazott közösségi megoldások hely hiányában már nem operábilisak. Estére megszokott látvány lett a szó szerint hegyén-hátán, régen kietlenné vált zöldövezeten, járdán, talpalatnyi helyen parkoló autók látványa. Jelenleg egy szociáldarwinista harc zajlik az autósok között, valamint az autósok és a gyalogosok között.

Bár nem így tekintünk rá, de ez is a kommunista urbanizációnak tudható be…

Nyílt tér - Az „Autópálya”, mint a társadalmi változás mutatója

Az Észak Erdélyi Autópálya építése több szempontból fontos állomása a rendszerváltás utáni folyamatoknak, változásoknak. Egyrészt, az ekkora skálán való útépítés gazdasági és társadalmi változások által teremtett szükségleteket kíván kielégíteni, másrészt viszont maga az építés illetve a későbbi működése további társadalmi változást eredményez, illetve problémákat okoz. Az autópályépítésbe „torkolló”  folyamatok legfontosabb oka a gazdasági szerkezetváltozás. A nagyipari füstös gépgyártó- és kitermelőipari ágazatok leszerelése nyomán (akárcsak a világ nyugati részében) egy rugalmas, tőkebefektetések és pénztranszferek valamint a nagy kereskedelmi társaságok által vezérelt újfajta gazdasági rendszer alakult ki. Ebben a szokszor szolgáltatóinak vagy fogyasztóinak nevezett gazdaságban a kommunikáció és a szállítás kulcsfontosságú. Ehhez infrastruktúra kell, többek között jó és gyors utak. Továbbá, az utóbbi évek hazai gazdasági növekedése rohamosan növelte az autók számát, ami megint csak gyors utakat, autópályákat feltételez, különösen, ha figyelembe vesszük az újonnan kialakuló középosztály és az idelatogatni akaró turista és befektető természtes igényét az utazásra, a gyors helyváltoztatásra.

Ugyanakkor az autópálya szimbólum is. Az utóbbi években az erdélyi identitás egyik megtestesítőjévé vált, szemben a központtal, azokkal, „akik nem akarták elismerni a régió fejlődésének, a „mi” gyarapodásunknak a fontosságát és jelentőségét”. A hazai kisebbségi magyar közbeszédben mindez úgy tematizálódott és érzékelt – más kutatásokbl ismerjük ezt –, mint a kisebségi politika egyik kézzelfogható eredménye, sikere: mint a felelős és pragmatikus politizálás sikere. Arról nem beszélve, hogy az amerikai konszern által épített út magát a kapitalizmust szimbolizálja.

Kétségtelen, hogy az egyéni (vállalkozási és munkavállalói lehetőségek) és a regionális (tőkevonzás, fejlődés) szintű kétségtelen hasznok és profitok ellenére az autópálya számos társadalmi problémák forrása is egyben. A hazai autópályák kivitelezési tervei végérvényesen és strategikusan leteszik a garast a szállítási és utazási alternativák egyike mellett - ennek nyomán eldöntött: autóstársadalom leszünk. Ez egyben az is jelenti, hogy a vonatszállítás továbbra is tartósan drága, rosszminőségű és nehézkes lesz, amivel a szegényebb és autóval nem rendelkezők fognak magas árakon és pocsék körülmények között utazni. Az autópálya továbbá egyenlőtlenséget is teremt a társadalom tagjai között: mivel közpénzekből és közteherviseléssel finanszírozzák, azok is jócskén „belepótolnak” az árába, akik soha nem is fogják használni. Míg a terhek egyenlően oszlanak el a társadalmom tagjai között, addig az előnyöket csak az autóval rendelkezők fogják élvezni. Hasonlóan, a környzetszennyezés hatását azok is meglérzik majd, akik semennyivel sem járultak hozzá a szennyező gázok kibocsájtásához. Arról még csak nem is beszélve, hogy eddig összetartozó területek vág végérvényesen ketté: létrehoz egy „innenső” és egy „túlsó” területre, ami között az átjárás nehéz vagy egyszerűen lehetetlen lesz.

Mindezek ellenére az autópályára – és a következő autópályákra – égető szükség van. A komparatív előnyök miatt a jövőben is építeni kell ilyeneket, de tudatosabb projektekre is szükség lesz, ami a negatív hatásokat kompenzálni tudja.

Nyílt tér - Kolozsvári közlekedés

A kolozsvári közlekedés nehezsége számos tényező együttes hatása következtében alakult ki. Egyrészt, strukturális okokból, másrészt pedig az elterjedt-meghonosodott kulturális faktorok miatt. A strukturális okok közül kiemelhető a történelmi város (és központjának) térbeli szerkezete: a középkorban kialakult és a Főtéren áthaladó fő útvonalak elredeződése, szélessége és áteresztőképessége mára alkalmatlan a megnövekedett géppark által produkált terhek elviselésére. Mindezt fokozza, hogy mindenik városrész közvetlenül van összekötve a városmaggal. Továbbá, Kolozsvár esete országszerte is sajátos: az egy háztartásra jutó gépkocsik száma rendkívül magas, az első három helyezésű település között van (a helyezés annak függvényében módosul, hogy milyen módszert alkalmaznak – beleszámítják-e vagy sem a haszonautók számát a mutatóba). A magas gépkocsiszám az utóbbi években ugrott meg, a kínálat növekedésével, illetve a lízing- és részletfizetéses vásárlási lehetőségek hozzáférhetősége következtében. Továbbá, elterjedőben van a második autó vásárlása is: a tehetősebb családok újabb autókat szereznek be. Az egyre több autó által beszűkített terek problémáját csak súlyosbítja, hogy adott helyeket nagyon sokan akarnak autóval elérni: a plázák, mallok természetszerűleg nagyon erős vonzerővel rendelkeznek, olykor lehetetlenné téve a felfokozott közlekedést. Magasnyomású csomópontok alakultak ki a Széchényi téren, a Billa környékén, a Dorobantilor végén, valamint Republicii út alsó végén, de közlekedő edényként terjedő további átmeneti mozgócsomók jelennek meg a Tordai út felső végén, a Buna Ziua elején, esetenként a Párizs és Bukarest utcákban, valamint helyenkét a Mócok útján. A kulturális tényezők között említhető, hogy a múlt rendszerben az autóhasználat korlátozása miatt az autó(használat) egyben státus és identitás kifejezője, egyenes arányban az autó méretével és kapacitásával. Emiatt a gyalogos közlekedés és a tömegközlekedési eszközök használata leértékelt, olykor egyenesen stigmatizált. Mindezt csak erősíti, hogy a közszállítás költségaránya az autó használatához képest túl magas. Továbbá, a Kolozsváron elterjedt autós közlekedési mintában a célpont maximális megközelítése norma, vagyis minél inkább meg kell közelíteni autóval a célpontot: ezzel magyarázható, hogy a központban nemrég megnyílt parkoló alig használt, miközben a tilosban parkoló autók száma magas. Ezzel párhúzamosan az egy autóban utazó személyek átlagos száma nem éri el a kettőt (megfigyeléseink szerint napszaktól függően 1,6 és 1,9 között mozog), aminek további csökkenése várható a második autóval rendelkező házatartások számának növekedése nyomán. Alternatív minták hiányában, ami a biciklis vagy gyalogos közlekedést pártolná, a megoldások is elsősorban az autók által okozott terhek felszámolásában állhat.